نام فایل : بحران حمل و نقل عمومي در هند پايمال كردن نيازها با داشتن منابع محدود 22 ص

فرمت : .doc

تعداد صفحه/اسلاید : 23

حجم : 829 کیلوبایت

عنوان:
بحران حمل و نقل عمومي در هند: پايمال كردن نيازها با داشتن منابع محدود
استاد:
آقاي مهندس گل
اعضاي گروه:
مرتضي صفرزاد ـ مرتضي صادقي‌مقدم
محمد ضيائي ـ علي يونسي
بهار 85
بحران حمل و نقل عمومي در هند: پايمال كردن نيازها با داشتن منابع محدود
خلاصه
رشد سريع جمعيت شهري هند كه شديد بزرگ شده است، به كل سيستم‌هاي حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزايش تقاضاي سفرهاي دور از منابع محدود سرويس‌ها و شالوده‌هاي حمل و نقل تجاوز مي‌كند. حمل و نقل عمومي به طور خاصي كاملاً درهم شكسته شده است. بيشتر اتوبوس‌ها و سرويس‌هاي قطاري بسيار شلوغ، غيرقابل اطمينان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناك شده‌اند. به علاوه مالكيت عمومي و عملكرد بيشتر سرويس‌هاي حمل و نقل عمومي به طور وسيعي سودمندي خود را از دست داده و باعث افزايش هزينه‌ها شده‌اند. شهرهاي كشور هندوستان شديداً نياز دارند كه سرويس‌هاي حمل و نقل عمومي خود را بهبود بخشيده و توسعه دهند. متاسفانه كمك‌هاي مالي ناچيز دولت و فقدان كامل هرگونه نيروي پليس پشتيبان مانند حق تقدم ترافيكي براي اتوبوس‌ها، سيستم حمل و نقل عمومي شهري را در يك وضعيت تقريباً غيرممكن قرار داده است.
مقدمه
حمل و نقل عمومي مواجه است با مشكلات سخت و طاقت‌فرسايي تقريباً در تمامي كشورهاي در حال توسعه، هرچند كه وضعيت‌هاي مختلف از كشوري به كشور ديگر و حتي از شهري به شهر ديگر.
شايد از همه مهمتر، فقدان منابع مالي براي تهيه سرمايه‌گذاري لازم جهت حمايت و بهبود اتوبوس‌ها و سيستم‌هاي ريلي موجود و ايجاد انواع جديد آنها مي‌باشد. همچنين بسياري از تكنولوژي‌هاي پيشرفته قابل دسترسي در اروپاي غربي به سادگي قابل تهيه و بهره‌برداري براي كشورهاي در حال توسعه نمي‌باشد. سيستم حمل و نقل عمومي در كشورهاي جهان سوم بسيار متضرر شده از فسادهاي مزمن و بي‌كفايتي، ازدحام و شلوغي بيش از حد، سرويس‌هاي غيرقابل اطمينان، خيابان‌هاي شلوغ، اتوبوس‌هاي از كار افتاده و يك محيط عملياتي كه اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگي كامل مي‌باشد.
اين مشلات حمل و نقل عمومي به طور متداول در درون زمينه وسيعتري از مهار مشكلات حمل و نقل شهري رخ مي‌دهد. در كشور هند آلودگي‌هاي هوايي و صوتي و ترافيكي و ازدحام و ميزان تلفات اغلب در مقايسه با كشورهاي توسعه يافته، بسيار بيشتر و سخت‌تر مي‌باشد. يك انتظار محتمل از درآمدهاي پايين كشورهاي در حال توسعه، ايجاد يك بازار عظيم پنهاني از گردانندگان حمل و نقل عمومي مي‌باشد.
در حقيقت، بسياري از شهرهاي مقيم به قدري فقير مي‌باشند كه حتي توان ايجاد كرايه‌هاي پايين را نداشته و مسيرها در اين شهرها براي خدمت‌رساني به قشر نيازمند طراحي نشده‌اند. بنابراين قشر فقير در كشورهاي در حال توسعه از سطوح پايين تحرك و آسايش و راحتي آزار بيشتري نسبت به كشورهاي غربي مي‌بينند.
در بسياري از موارد، وضعيت كشور هند شبيه كشورهاي در حال توسعه مي‌باشد. بزرگترين مشكل مهم و متداول در كشور هند، در آمد بسيار پايين براي هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 مي‌باشد كه كمتر از يك دهم درآمد متوسط كشورهاي آمريكاي شمالي و اروپاي غربي است.
هند مجبور شده است كه كرايه‌هاي حمل و نقل عمومي خود را بسيار پايين نگه دارد، به اين علت كه 23%از جمعيت شهري آن در فقر و تنگدستي زندگي مي‌كنند. هند به طور جدي درآمدهاي عملياتي سيستم حمل و نقل عمومي را محدود كرده كه اين كار حتي تهيه مخارج روزمره و وسايل جايگزين را مشكل ساخته، ولي به سيستم اجازه نوسازي و توسعه را مي‌دهد. فقر نه تنها يك مشكل در سطح فردي مي‌باشد، بلكه همچنين در بخش‌هاي عمومي،‌ با شهرها و سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي به طرز نااميد كننده‌اي باعث فقدان منابع مالي ضروري براي سرمايه‌گذاري زيربنايي، وسايل حمل و نقل تكنولوژي‌هاي جديد و كرايه‌هاي مناسب شده است. مشكلات مالي منجر شده از درآمدهاي پايين فردي در كشور هند، حتماً بزرگترين مشكل براي رويارويي در سيستم حمل و نقل عمومي هند مي‌باشد، اما با اين وجود موارد ديگري هم موجود مي‌باشد، مانند:
بي‌كفايتي، ازدحام خيابان‌ها، تصادفات ترافيكي، فقدان برنامه‌ريزي، شلوغي بيش از حد، سروصدا و در نهايت ناهماهنگي به هر نوعي.
گرايشات در كاربردهاي زميني و جمعيتي
رشد سريع جمعيت شهري هند ـ ‌مانند ديگر كشورهاي در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن يك نياز عظيم براي سرويس‌هاي حمل و نقل عمومي كابردري به جهت حمل و نقل حجم وسيعي از مسافرين از ميان مناطق شهري پرجمعيت و متراكم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 ميليون هندي در شهرها زندگي مي‌كردند كه اين جمعيت بيشتر از تمام شهرهاي متحد آمريكاي شمالي بود. مخصوصاً رشد بسيار سريعي در مناطق وابسته به پايتخت وجود داشت، مانند مومبايي (بمبئي)، كولكاتا‌ (كالكوتا) و دهلي كه اكنون هر كدام جمعيت بيش از 10 ميليون دارند. چنايي (مادرس)‌، حيدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر كدام بيش از 5 ميليون مقيم دارند و 35 منطقه وابسته به پايتخت جمعيتي بالغ بر 1 ميليون نفر دارند كه تقريباً دو برابر جمعيت در سال 1991 مي‌باشد، از زماني كه نياز شهرهاي بزرگ به حمل و نقل عمومي از رشد جمعيت سرعت بيشتري پيدا كرده است.
به علاوه فقدان برنامه‌ريزي موثر و كنترل قسمت‌ها و بخش‌هاي مختلف باعث ايجاد پراكندگي شايع و وسيعي در تمام جهات از مرزهاي شهرهاي قديمي گرفته تا حومه‌هاي دور شهر شده است. همچنين به طور فزاينده‌اي تعداد و زمان مسافرت‌ها براي بيشتر هندي‌ها افزايش يافته كه شامل كار براي سيستم حمل و نقل عمومي نيز مي‌شود.
بيشتر نيروهاي پليس در هند معمولاً پراكندگي را تشويق مي‌كنند. در يك تلاش آشكار براي متفرق ساختن مراكز شهري، قوانين دولتي نسبت مناطق مسطح را به مناطق غيرقابل سكونت محدود كرده است براي ساخت و ساز در مراكز شهري. بنابراين ارتفاع و ميزان توسعه آنها را در مركز شهر محدود كرده است.
به عنوان مثال به قول معروف ميزان مناطق مسطح (مسكوني)‌ آمار گرفته شده از مراكز شهري در هند، تنها 106 برابر ميزان آمارگيري شده، بين 15-5 مراكز شهري ديگر آسيايي بوده است. در يك مقايسه، ديده شده كه قوانين دولتي اجازه نسبت‌هاي بالاتري از مناطق مسكوني به مناطق غيرمسكومي را براي توسعه حومه شهرها مي‌دهند تا زماني كه انگيزه بيشتري براي شركت‌ها و موسسات براي غيرمتمركز كردن بوجود بيايد.
حقيقتاً دولت‌هاي محلي تاكنون كمتر قوانين سختگيرانه براي حومه شهرها جهت ايجاد توسعه بيشتر منتشر كرده است. چنين راهبردهايي به وضوح توسعه مركز شهر را دلسرد كرده و هم شركت‌ها و ساكنين را مجبور به جستجو براي پيدا كردن مكان‌هايي در حاشيه و حومه شهر مي‌كند. به علاوه، دولت‌هاي محلي اجازه داده‌اند كه توسعه‌هاي مسكوني و تجاري در مناطق دور افتاده بدون زيرسازي لازم بخش شود، مانند جاده‌ها، خدمات، بيمارستان‌ها، مراكز خريد و فروش و مدارس. اين كار باعث ايجاد مسافرت‌هاي طولاني مدت بين محل اقامت و مقاصد سفر مي‌شود.
...